Fikcja konsultacji w sprawie gazociągu nad Kanałem Żerańskim?

Stanowisko stowarzyszenia ekoBiałołęka  w sprawie konsultacji dot. zagospodarowania terenu po budowie gazociągu przy Kanale Żerańskim.

 

W dniach 13-15 października czekają nas warsztaty i spacery w ramach konsultacji prowadzonych na zlecenie spółki Gaz-System. Będą one dotyczyły sposobu zagospodarowania terenu tzw. pasa montażowego gazociągu wzdłuż Kanału Żerańskiego (pas szerokości 20 metrów nad gazociągiem).

Wiele wskazuje na to, że konsultacje będą tylko fikcją. A jedynym ich celem będzie rozładowanie napięcia społecznego, jakie powstało wokół tej inwestycji i wytworzenie wrażenia, że inwestycja ta odbywa się w porozumieniu z mieszkańcami.

Dlaczego tak uważamy?

Po pierwsze:  spółka Gaz-System w sposób jednoznaczny zastrzegła, że nie zamierza realizować żadnych inwestycji na terenie pasa montażowego (poza nasadzeniem drzew).

Po drugie: spółka Gaz-System w sposób jednoznaczny zastrzegła, że na tzw. strefie kontrolowanej (pas szerokości 8 metrów nad gazociągiem) nie dopuszcza możliwości budowania czegokolwiek, nawet ścieżki rowerowej. W praktyce oznacza to odcięcie brzegu kanału od możliwości doprowadzenia tam jakiejkolwiek infrastruktury.

W tej sytuacji konsultacje będą tylko działaniami mającymi odwrócić uwagę mieszkańców od prawdziwych problemów związanych z tą inwestycją.

Co uważamy za prawdziwe problemy:

1.  Skala wycinki drzew w związku z inwestycją. Wycinka może być mniejsza np. poprzez choćby niewielkie zmniejszenie szerokości pasa budowlano montażowego lub zastosowanie w większym zakresie technologii układania gazociągu nie wymagających wycinki drzew.

- Przedmiotem rozmów, analiz i sprawdzenia w terenie powinna być możliwość choćby niewielkiego zwężenia pasa budowlano montażowego i tym samym ograniczenie skali wycinki (w pasie budowlano montażowym wycięte zostaną wszystkie drzewa i krzewy).

2.  Przebieg gazociągu. Przedstawiciele spółki Gaz System w sposób bardzo nieprzekonujący (mówiąc łagodnie) tłumaczyli dlaczego na wysokości Portu Żerańskiego gazociąg ma być poprowadzony w pobliżu osiedli mieszkaniowych a nie po drugiej stronie kanału po terenach poprzemysłowych pozbawionych zabudowy mieszkaniowej. Spółka Gaz-System nie przedstawiła w tej sprawie żadnych wyjaśnień poza mglistymi sugestiami, że był w tej sprawie lobbing ze strony jakichś przedstawicieli Miasta. Sprawa ta zdecydowanie wymaga wyjaśnienia.

- Domagamy się korekty przebiegu gazociągu i poprowadzenia go przez teren Portu Żerańskiego a nie w pobliżu osiedli mieszkaniowych.

3.  Lokalizacja nasadzeń kompensacyjnych. Zgodnie z decyzją Wojewody nasadzenia kompensacyjne zostaną przeprowadzone na terenie lasów należących do Nadleśnictwa Jabłonna. Jest to rozwiązanie tak absurdalne, że aż trudne do komentowania.

- Domagamy się, aby nasadzenia kompensacyjne były na terenach publicznych dzielnicy Białołęka, w pierwszej kolejności nad Kanałem Żerańskim i w jego pobliżu. Akceptowalnym rozwiązaniem jest przekazanie naszej gminie kompensacji w gotówce, zamiast nasadzeń. Nieakceptowalne jest aby nasadzenia kompensacyjne znalazły się na terenie lasów Nadleśnictwa Jabłonna.
 

4.  Ograniczenia możliwości późniejszego zagospodarowania i wykorzystania terenu tzw. strefy kontrolowanej nad gazociągiem. Zgodnie ze stanowiskiem spółki Gaz System, teren strefy kontrolowanej ma pozostać wyłączony z możliwości tworzenia tam jakiejkolwiek infrastruktury, nawet wybudowania ścieżki pieszo-rowerowej. W praktyce uniemożliwia to dostęp do brzegu kanału oraz stworzenie ciągu komunikacyjnego wzdłuż kanału. Czyli na całej długości kanał stanie się niedostępny dla mieszkańców!!! Absolutnie nie akceptujemy takiego stanowiska. Naszym zdaniem strefa kontrolowana nie może być wyłączona z możliwości zagospodarowania na potrzeby ciągu komunikacyjnego wzdłuż kanału.

- Wzdłuż całej długości kanału powinien powstać ciąg pieszo-rowerowy (lub rozdzielone ciągi pieszy i rowerowy). Ciąg komunikacyjny musi zachować ciągłość na całej długości kanału. Standard nawierzchni powinien umożliwiać odśnieżanie zimą.

- Wzdłuż Kanału powinna powstać infrastruktura rekreacyjna (ławki, wiaty, pomosty). Do rozważenia jest czy nad Kanałem Żerańskim mógłby zostać zastosowany Wiślany System Informacyjny i powiązane z tym systemem elementy (siłownie plenerowe, ławki itp.). Całość powinna zostać zagospodarowana według jednolitej koncepcji spójnej z tym, jak zagospodarowywany jest brzeg Wisły. Musi zostać zachowana ciągłość zagospodarowania na całej długości kanału.

5. Łąka kwietna jako forma zagospodarowania strefy kontrolowanej nad gazociągiem. W związku z tym, że w strefie kontrolowanej nie można będzie sadzić drzew, to chcemy tam łąki kwietnej. Jest to najbardziej ekologiczny i efektowny sposób zagospodarowania tego terenu. A jednocześnie stosunkowo tani w utrzymaniu (wymaga 1-2 krotnego koszenia w roku).

- Teren po budowie nie może być pozostawiony do „samodzielnego zarośnięcia”. W strefie kontrolowanej oczekujemy założenia łąki kwietnej.

 Podsumowując: teren wzdłuż Kanału Żerańskiego powinien mieć charakter lasu miejskiego. Powinien pełnić rolę korytarza ekologicznego. Zwracamy uwagę, że zgodnie z obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta stołecznego Warszawy, teren wzdłuż Kanału Żerańskiego to fragment  tzw. głównych powiazań przyrodniczych w Warszawie. Ma to szczególne znaczenie w odniesieniu do planowanego przebiegu gazociągu na wysokości Portu Żerańskiego.

Powyższa lista stanowi jedynie próbę wskazania najważniejszych problemów związanych z budową gazociągu. Liczymy na poparcie naszego stanowiska przez mieszkańców i organizacje społeczne podczas nadchodzących konsultacji i później podczas kolejnych spotkań ze spółką Gaz-System.

 

Opracował: Waldemar Kamiński

 

Czajka - 07.10.2017

Do wizyty w oczyszczalni ścieków „Czajka” zmobilizowała nas przede wszystkim budowa na terenie oczyszczalni zbiornika retencyjnego. Mieliśmy w związku z tą inwestycją kilka pytań. Oto, czego się dowiedzieliśmy:
- w materiałach informacyjnych "Czajki" jest informacja, że „powstaje zbiornik retencyjny do magazynowania nadmiaru wody deszczowej". W rzeczywistości nie chodzi o wodę deszczową ale o ścieki zmieszane z deszczówką. Wynika to z tego, że Warszawa nie ma rozdzielonej kanalizacji ściekowej od kanalizacji burzowej. Czyli zarówno ścieki, jak i woda deszczowa z ulic trafiają do tego samego systemu kanalizacyjnego,
- powstający zbiornik retencyjny składać się będzie z trzech części o łącznej objętości 80tys. m³,
- zbiornik będzie zamknięty i będzie posiadał nowoczesny system neutralizacji odoru (system katalitycznej deodoryzacji),
- zbiornik nie będzie miał instalacji umożliwiającej odbiór ścieków z beczkowozów (tzw. szambiarek).

Tak wygląda plac budowy zbiornika retencyjnego:

 

 

budowa zbiornika retencyjnego na terenie "Czajki"

 

kilka zdjęć z terenu oczyszczalni:

 

 

 

Przy okazji odwiedziliśmy spalarnię zlokalizowaną na terenie oczyszczalni – spalarnie zawsze budzą emocje związane z ekologią. Jak nas poinformowano, roczna emisja niekorzystnych substancji ze spalarni „Czajki” jest porównywalna z emisją powstającą w wyniku 3-6 godzin pracy np. elektrociepłowni Żerań. Wynika to z systemu spalania, systemów filtrowania spalin oraz skali działalności.

widok na spalarnię z daleka:

 

a to zdjęcie monitora na którym wyświetlane są pomiary spalin ze spalarni:





 opracował: Waldemar Kamiński

Warszawa - ranking mobilności.

Co wynika dla Warszawy z europejskiego rankingu mobilności.

Portal Politico opublikował europejski ranking mobilności. Politiko - ranking mobilności objął 20 dużych europejskich miast. Autorzy nie wskazują kryteriów wyboru miast, więc pierwszy wniosek jest pozytywny: w oczach autorów rankingu Warszawa jest jednym z 20 najważniejszych miast Unii Europejskiej.

Sam ranking opiera się na analizie 4 obszarów: zanieczyszczenie powietrza, korki, udział przejazdów rowerami w ruchu miejskim oraz komunikację miejską. Każdemu z tych obszarów przydzielono 25% wagę. Przy czym transport publiczny został podzielony na dwa kryteria: udział transportu publicznego w ruchu miejskim oraz cena standardowego biletu komunikacji miejskiej i każdemu z tych kryteriów przydzielono wagę 12,5%.

Oczywiście pierwsze pytanie: kto wygrywa ranking i jak wypadła Warszawa? Wg wyników rankingu jakość, wygoda i przyjemność z poruszania się po mieście, są najwyższe w Helsinkach, Kopenhadze i Sztokholmie. Najgorzej wypadły Rzym, Marsylia, Bruksela i Warszawa.

Ranking trzeba traktować z dużym dystansem. Jakie kryteria wybierzemy, takie wyniki otrzymamy. Ale na pewne sprawy warto zwrócić uwagę i od samego wyniku rankingu ważniejsze mogą być pytania, które przy okazji można zadać.
Czego dowiadujemy się o Warszawie widzianej na tle innych europejskich miast.

1. Jakość powietrza.

A raczej brak jakości. Warszawa wraz z Budapesztem zdecydowanie niekorzystnie odstają od pozostałych miast. W stosunku do pozostałych miast różnica jest duża lub bardzo duża. Wniosek? To, co mamy w Warszawie, to nie jest normalne w europejskim mieście. Bardzo powoli ten problem przebija się w świadomości władz Warszawy i na razie nie widać, żeby to była  paląca się czerwona lamka.

2. Korki.

Pod względem zakorkowania Warszawa została zakwalifikowana na 7 miejscu (wspólnie z Atenami). Ale jeśli chodzi o ocenę, to do najbardziej zakorkowanego Dublina Warszawę dzieli trzy razy mniej punktów niż do najmniej zakorkowanego Amsterdamu. Czyli w gruncie rzeczy należymy do ścisłej czołówki miłośników stania w korkach. Niestety.

Rzecz ciekawa, to pozycja Budapesztu, jako drugiego po Amsterdamie, najmniej zakorkowanego miasta. Do tego jeszcze wrócimy w dalszej części tekstu.

3. Udział przejazdów rowerami w ruchu miejskim.
W tej kategorii oczywiście do innego świata należą takie miasta, jak Kopenhaga i Amsterdam, mające odpowiednio 35% i 32% udziału rowerów w przejazdach w mieście. Zaledwie trzy miasta mają jeszcze powyżej 10%: Monachium, Berlin i Helsinki. Warszawa należy do pozostałych miast z małym udziałem rowerów. Ale to co wiemy, a co nie jest ujęte w omawianym zestawieniu, to w Warszawie ten udział rośnie. Trudno nazwać to rewolucją, ale na pewno jest to wyraźna zmiana. Wg. aktualnych danych udział rowerów w przejazdach w mieście wynosi obecnie ok. 5%. W tej sprawie zachowujemy umiarkowany optymizm.

4. Udział przejazdów komunikacją miejskiej w ogólnej liczbie przejazdów.

Nareszcie Warszawa ma się czym pochwalić. Z 54% udziałem komunikacji miejskiej w przejazdach dystansuje o 9 procent następny Budapeszt. Rzecz ciekawa, że miasta w które jesteśmy komunikacyjnie zapatrzeni wypadają w tym zestawieniu blado: Amsterdam i Kopenhaga mają po 20%. Czyżby transport zbiorowy nie był narzędziem komunikacyjnego zbawienia miasta?

5. Cena standardowego biletu komunikacji miejskiej.

Tu znowu Warszawa zdecydowanie wygrywa, choć nie wiemy czy autorzy tego zestawienia dokonali korekty o siłę nabywczą mieszkańców, więc to zwycięstwo jest opatrzone znakiem zapytania.

Niemniej trudno nie zauważyć korelacji, że trzy miasta z najniższymi cenami biletów (Warszawa, Budapeszt Praga), są jednocześnie trzema miastami z najwyższym odsetkiem udziału komunikacji miejskiej w przejazdach. Przypadek?

Zamiast podsumowania kilka pytań.

Kopenhaga jest wzorcem wysokiej jakości życia mieszkańców przy zaskakująco niskim udziale komunikacji miejskiej w przejazdach. Czy popularność rowerów w Kopenhadze oznacza, że to miasto po prostu nie potrzebuje większego udziału komunikacji miejskiej? A tym samym nie ma potrzeby wydawania środków na utrzymanie bardziej rozbudowanej komunikacji miejskiej? Z punktu widzenia osób zarządzających miastem, pytanie wydaje się intrygujące. Tym bardziej, że pomimo niskiego udziału komunikacji zbiorowej, Kopenhaga jest liderem w przejezdności, czyli braku korków.

Budapeszt podobnie jak Warszawa ma bardzo duży udział komunikacji zbiorowej w przejazdach i porównywalny z Warszawą udział rowerów. Ale mieszkańcy Budapesztu nie stoją w korkach a warszawiacy stoją. Czy jedynym wytłumaczeniem jest zwartość miasta i większa sieć metra? Jeżeli tak, to jest to podpowiedź, jak powinna zmieniać się Warszawa.

Ciekawie też wypada porównanie Warszawy z miastami najbardziej zbliżonymi, czyli Pragą i Budapesztem. We wszystkim te trzy miasta są bardzo zbliżone. Oprócz jednego parametru: korki. W tym jednym miejscu występuje duża różnica na niekorzyść Warszawy. Stoją za tym obiektywne powody (cytując klasyka „taki mamy klimat”), czy może z czymś sobie nie radzimy?
Własne pytania są ciekawsze od podawanych przez media wiadomości. Dodatkowo zamieszczam więc interesującą grafikę pochodzącą z publikacji „Cities in Europe. Facts and figures on cities and urban areas”(PBL Netherlands Environmental Assessment Agency The Hague, 2016). Grafika ta obrazuje strukturę miksu komunikacyjnego w różnych miastach. Życzę ciekawych własnych pytań.

 

opracował: Waldemar Kamiński

Port Żerański to wysypisko śmieci!

Podczas posiedzenia Komisji Ochrony Środowiska Rady Dzielnicy Białołęka w dniu 4 lipca 2017r. wnioskowałem o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia Komisji Ochrony Środowiska w sprawie sytuacji w Porcie Żerańskim. Dodatkowo wnioskowałem, żeby takie posiedzenie odbyło się na terenie Portu, aby każdy z członków komisji osobiście zobaczył i odczuł, co tam się dzieje. Wniosek nie uzyskał akceptacji ale zostałem poproszony o zrobienie zdjęć, żeby radni mogli się zapoznać z sytuacją w Porcie. Poniższe zdjęcia powstały podczas kilku wizyt w Porcie Żerańskim.
Główne problemy:
- bardzo duży ruch ciężarówek niszczy drogę wjazdową od strony Modlińskiej. Śmieci wysypują się z ciężarówek. Ruch jest bardzo uciążliwy (hałas, spaliny, śmieci, rozjeżdżona droga) i trudno sobie wyobrazić rozwój sportu i rekreacji na tym terenie bez likwidacji ruchu ciężarówek,
- cały teren portu jest jednym wielkim wysypiskiem śmieci, szczególnie teren wzdłuż drogi od strony ul. Marywilskiej,
- przy trzecim basenie portowym zlokalizowane jest miejsce "dzikiej" wymiany oleju w samochodach,
- woda w basenach portowych jest pełna śmieci m.in. spływających z terenu firm prowadzących działalność związaną z przetwarzaniem odpadów,
- na terenie portu jest kilka miejsc wykorzystywanych do wypalania kabli.

Nasze postulaty:
Przede wszystkim wnioskujemy o zamknięcie przejazdu (fizyczne zagrodzenie) na wysokości pierwszego basenu portowego (patrząc od strony ul. Modlińskiej). Bez likwidacji ruchu ciężarówek nie ma możliwości zapanowania nad sytuacją przynajmniej na terenie nabrzeża pierwszego basenu portowego, czyli tam, gdzie zlokalizowane są kluby sportowe. Firmy, które prowadzą działalność przy trzecim basenie portowym, zachowają dojazd od strony ul. Marywilskiej.

opracował: Waldemar Kamiński
 

Nawierzchnia drogi wjazdowej do portu jest zniszczona przez ciężarówki dowożące materiały do firm przetwarzających odpady, zlokalizowanych przy  trzecim basenie portowym:

 

 

 

Niemalże przy samym wejściu na teren portu od strony ul. Modlińskiej, w odległości kilkudziesięciu metrów od bramy, zaczynają się wysypiska śmieci:

Teren portu wykorzystywany jest też do zrzutu cementu z betoniarek oraz gruzu:

Woda w basenach portowych jest pełna śmieci m.in. spływających z terenu firm prowadzących działalność związaną z przetwarzaniem odpadów:

 

Możliwą przyczyną śmierci tego łabędzia było zjedzenie pływających w wodzie drobnych plastikowych śmieci:

Cały teren pokryty jest wysypiskami śmieci, więc firmy prowadzące działalność na terenie portu też nie zwracają uwagi na czystość i porządek:

Wzdłuż dróg na terenie portu ciągną się pryzmy ze śmieciami:

 

 

Teren, na którym prowadzą działalność firmy przetwarzające odpady, przylega bezpośrednio do basenu portowego. Zanieczyszczenia są spłukiwane przez deszcz wprost do wody:

Teren wzdłuż drogi od strony ul. Marywilskiej to jedno wielkie wysypisko śmieci:

W niektórych miejscach widać, że teren ten jest wykorzystywany do wypalania kabli:

 

Przy trzecim basenie portowym zlokalizowane jest miejsce do wymiany oleju w samochodach. Użytkownicy się z tym nie kryją:

 

Także teren wzdłuż brzegu usłany jest śmieciami, które odkładały się od wielu lat:

Kolejne miejsce służące do wypalania kabli: